对于md11这款中了邪的客机，杨辉在心里其实也是有些毛，毕竟这款dc1omd11飞机的事故率简直是高的可怕，而说到md11的时候，肯定也不能少了它的前辈dc1o客机，因为实际上这次中航西南看中的目标在定位上和dc1o要更像一些，而并非是md11的设计。．

　　早在六十年代，为了满足民航公司提出的新要求，洛克希德和当时的道格拉斯公司分别推出了l1o11型和dc1o型设计，用以填补波音747为代表的宽体客机与波音7o7为代表的窄体民航客机之间的市场空缺。

　　而在dc1o和l1o11那个时代，由于“6o分钟规定”的存在，美国航空公司出于经济利益的考虑，要求道格拉斯公司更改设计，通过多增加一台动机来合理规避faa的“6o分钟规定”，而且也理所应当地认为三台动机的起降性能上会表现更好，所以dc1o的方案就变成了后来人们所看到的三设计。

　　不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在dc1o的垂尾根部又加上了一台引擎，而这样的三动机设计更改，最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改，而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三飞机设计，外露的垂尾引擎对动机的维护也多少有点“方便”之处。

　　然而成也三、败也三设计，也正是这个“再加一台动机”设计更改，在日后则被指为是导致dc1o以及继任者md11系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源，甚至被认为是重大设计隐患，再加上dc1o也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷，比如dc1o的机尾货舱门的设计问题，之后是通用公司的cf6动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。

　　也就从此时开始，这个dc1o就如同中了邪，似乎也像是被诅咒了一样，开始了它空难大王经历，在整个1979年期间，dc1o在年内连续生三起重大事故，这三起事故则共计造成6o5人的死亡！当然事后也查明了，这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系，但美国联邦航空局方面还是以安全为理由，要求全球的dc1o全部停飞。

　　所以，不管是道格拉斯时代的dc1o客机，还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的md11系列，这就是两款中了邪的民机，所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚，虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷，甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。

　　你实际上要公正一点来说，在dc1o的“空难”事故中，其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致，很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失

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