有什么区别吗？这样的大家伙就已经可以和现在魔都厂正在生产的82项目有了极大的重叠，到时候或许能够在关键时刻力挽狂澜也未可知。

　　这个时候，野心的种子再次被埋下，毕竟加长机身这种事并不是太困难，这种事在民航界几乎是玩儿烂了的技术。甚至衡量一款飞机是不是够成功，其实只需要看这款飞机被拉皮儿的次数就行了。

　　我们还是拿737来说话，同样是和MPC-75一样的机身截面，这款飞机在研制之初的定位几乎和MPC-75一模一样，737最初的设想就是一种只有65到80个座位的小容量短途客机，最后是在启动客户的要求下才改成100座级别，如若不然，最初的波音737型号就该是737-75了。

　　而早期737用的发动机正是JT8D，它的性能比起CG-2000当然是远远不如，不管是推力还是油耗都是如此。现在的MPC-75采用推力比JT-8D还要大上几百公斤的CG-2000发动机。拥有更先进的气动布局，更少的载客量，理所应当带来的应该就是比737-100更远的航程。

　　但事实却是计划中的MPC-75并没有完虐737-100的航程数据，那么问题就来了。这多出来的推力是被用来干什么了？

　　答案也显而易见，它正是用来满足共和国特殊的高原起降要求去了。

　　要说到共和国对高原起降的要求，那就是绝对的刚需，特别是在青藏铁路线没有建成之前，这种需求就更是无解，君不见川藏公路线在此之前几乎就是共和国藏区的最大补给线。若是藏区想要对外出行，那就是更加的困难。

　　即便是上一位面有了青藏线之后，上一位面的ARJ项目依旧是强调了高原起降性能，这是共和国的发展大飞机所必须要有的一个硬性指标，这次的MPC-75就是为此做出了牺牲。

　　高原起降一直航空工业中的一个老大难，原因就在于高原上特殊的环境导致空气中含氧量少，随之而来的就是发动机有氧燃烧不太充分，发动机没法达到额定的功率，即便是CG-2000发动机到了高原地区，吨就不错了。

　　这才是为什么MPC-75要用这样强大的发动机之缘故，要不然MPC-75这种小身板用增推之后的无加力涡扇9就够了，哪里还有CG-2000和CF-34-3的事儿，在上一位面的庞巴迪、巴航工业进军窄体干线客机时，定位的就是737-100级别的，但发动机推力也就是CG-2000这样。

　　也就是说，即便是改不动动力系统的情况下，只要不考虑高原起降性能，现在的MPC-75就是可以进行拉皮，妥妥的可以达到737-100级别，但就现在的情况看来，这种改进方案并没有什么太大前途。

　　要知道当年的737-100也仅仅只是出售了不到100架的规模，真正让737大卖的还是要数737-200系列，也就是说载体干线客机没有120座的载客量，那就是绝对的异端，是不符合市场需求的。

　　这些都无不表明，即便现在对MPC-75进行拉皮达到100座也是典型的高不成低不就，737-100的前车之鉴就是必须要考虑的，这种100座大支线、小干线客机市场至少要等到新世纪到来之后才会成熟，现在MPC-75一头扎进去还有些太早。

　　不管杨辉怎么思考，最后的结果都表明MPC-75现在的定位是最好、最有可能快速打开市场一炮而红的机型，至少现在的市场上还没有和它定位重合的机型，加上其强大的高原起降性能，也还算是蝎子粑粑独一份了。

　　一路的思考却又是有些歪楼了，现在西南科工和西飞那边的合资公司还在组建中，具体情况还的要看这次回国之后新公司组建进度，若是速度够快的话，说不定就能看到75的总装下线。

　　而同样的，这边一行人也终于飞抵了巴西，在这里又是一家和西南科工关系匪浅的支线客机制造商，不过，这次谈的项目和客机倒是没有太大的关系。

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